寻找杭37传奇网页版州的绿皮火车

　　作为一个自小生活在杭州的人，如果不是这次发心要寻找杭州的绿皮火车，我真不知道那条走过无数次的绍兴路，那条在上个世纪八九十年代还是窄窄的、两侧绿树成荫，之后在城市的发展中变得宽阔的路，它还有这样一个轰轰烈烈的前世。

　　“记得早先少年时/大家诚诚恳恳/说一句是一句//清早上火车站/长街黑暗无行人/卖豆浆的小店冒着热气//从前的日色变得慢/车，马，邮件都慢/一生只够爱一个人//从前的锁也好看/钥匙精美有样子/你锁了人家就懂了”

　　木心的这首《从前慢》风靡一时，在一个快的年代里，我们开始怀念慢，追寻慢，我们享受着速度带来的便捷,但我们开始怀旧和乡愁，一种叫做情怀的东西四散弥漫，我们能够找到吗？

　　许多快，许多慢，在快慢之间，是我们凝视世界的方式。前些时，据说杭州还有绿皮火车的一个怀旧文字，在微信朋友圈点击量超高，许多人读后，童年的记忆簇拥而至。带着这种依稀如梦的记忆，我开始寻找杭州的绿皮火车。

　　城市深处那一道隐秘的时光线

　　在今天的拱宸桥附近，很难找到火车的痕迹，大运河的水缓缓流淌，河上船只穿梭往来，我们甚至不会想到，这里曾经回荡着蒸汽火车的轰鸣声。

　　我是在读郁达夫传纪时发现这一线索的，当时的拱宸桥，老杭州的下只角，有铁路延伸于此。按图索骥，我找到了江墅铁路遗址公园，它就贴着运河，位于登云路南侧，金华路东侧，在它的不远处，是杭州贯通南北的高架。

　　公园是开放式的，占地10亩，看起来并不大，两段平行的不会超过50米的铁轨，和在铁轨上安静趴着的火车头。在它们的边上，是依据历史资料还原的钟楼、候车室，钟楼高19.06米，候车室140平方米。

　　江墅铁路，浙江省历史上的第一条铁路，它的名字就是出于其从钱塘江畔逶迤至拱墅而得名。

　　其全长16.135公里，于1906年11月14日开工建设，线路沿当时杭州的老城墙外由南而北，因全线所经之路相对平坦，建造过程十分顺利，到1907年8月23日即告全线通车并开始客货运营，沿途从南至北设闸口、南星、清泰(即现在的杭州火车站)、艮山和拱宸五个站。1909年起，江墅铁路闸口至艮山门段成为沪杭铁路的一部分。

　　站在公园的浓荫处，听到周边马路上的喧嚣和运河上偶尔传来的驳船声响，看着在公园里拍照的青年和那些带着孩子在这里聊天的老人，颇有闲话说玄宗的意蕴。

　　1912年12月11日，孙中山曾从闸口乘经江墅铁路的火车到拱宸桥，可以想见，在那个时候，孙中山是何等的意气风发。

　　我们现在查阅资料可以看到，自中日甲午战争结束签订《马关条约》(1895年)之后，拱宸桥一带曾沦为日本人的“租界”，市面曾一度畸形繁华，而江墅铁路的开通运行，也为当时拱宸桥地区的经济繁荣起到了很大的推动作用。到1937年抗日战争前夕，拱宸站的年进出旅客近60万人次，当年的兴旺景象可见一斑。

　　1944年，侵华日军将江墅铁路的北段即艮山门至拱宸桥段全部拆除，江墅铁路不复存在。

　　作为一个自小生活在杭州的人，如果不是这次发心要寻找杭州的绿皮火车，我真不知道那条走过无数次的绍兴路，那条在上个世纪八九十年代还是窄窄的、两侧绿树成荫，之后在城市的发展中变得宽阔的路，它还有这样一个轰轰烈烈的前世。

　　像是躲藏在我们城市深处的隐秘的时间线，它和我们现在的城市相重叠，又似乎有所不同，如果把它们相叠：很像是两个平行世界。江墅铁路如果留存到今天，它还有存在的必要吗？杭州城市的格局会不会有所改变？

　　这些假设，实际上是不存在的，但可以给人以遐想，倒是江墅铁路边的那些站点，在如今都是杭州人耳熟能详的，比如艮山门(依然为铁路的枢纽站点)；比如南星桥(现作为货运站，仍在使用中)；再比如说杭州火车站，也就是我们通常称为城战的，它的前身就是清泰火车站，目前尚留有清泰站遗址。

　　它的起点，闸口火车站，位于钱塘江大桥旁，建国后，作为铁路货场一直使用，如今也被改建成闸口白塔公园。

　　沿着这条隐秘的时间线，我们可以通往这座城市的其他年代。

　　一个曾经的火车司机的记忆

　　杭州还有绿皮火车吗？绿皮火车又是从何时起淡出了我们的视线？

　　记忆里，在上个世纪的80年代，那个时候从我老家余姚到杭州(现在高速公路开汽车一个小时，坐高铁半小时)，记忆里需要早早地出门，然后在“哐当哐当”中，需要三个多小时。记忆中的绿皮车没有空调，车厢内只有头顶的电风扇。夏天的高温天气，让车厢内的温度飙升。尽管有电风扇，窗户也可以打开，可吹来的却是阵阵热风。要是碰到临时停车，那就更难熬了：风进不来，整个车厢就像一个大蒸笼，充满了汗味和脚臭味。

　　如果到了节假日，除了正常的火车，也就是快车和慢车之外，还有一种叫做“棚车”的，也就是临时把货车腾空了，没有座位，大家席地而坐。而在旅途中，人免不了有三急，就在“棚车”的某个角落围上一块布，放置上马桶，就成为一个简易厕所了。这种“棚车”的临时停车是最多的，因为它要给特快、快车、和慢车让路。

　　这样的乘车环境，票子还很难买到。如果把这些讲给那些新世纪出生的孩子听时，他们大都会和我儿子(2000年生)一样表示匪夷所思。

　　自20世纪90年以来，铁路部门不断加大“绿皮车”的淘汰和改造力度。每次中国铁路大提速，都要进行铁路客车车辆更新、升级，都会淘汰一批“绿皮车”，逐渐由构造速度更高的设施更先进的空调客车替代。至21世纪初“绿皮车”在干线上已少见，但在支线和短途以及慢车等旅客运输中，还有“绿皮车”运行。

　　程志军曾经是一个火车司机，也是我的初中同学。初中毕业时，当时的火车司机是个香饽饽，他考上了定向培养的火车驾驶专业的中专，学校在金华，一个班有四十多人。

　　他是1988年毕业的，开了两年用煤作为动力源的火车；然后又开了6年的柴油火车，在电力火车到来的时候，他离开了铁老大。

　　程志军说：“在20世纪90年代以前，绿皮车是中国铁路客车的标准涂装，是中国旅客列车的最具代表性的形象。”40岁以上的人记忆里的火车都是绿色的，源自计划经济时期对前苏联忠诚的模仿，同时也是一种战时审美遗留，“绿皮车”的称谓由此而来。